Разработанный в непростые 90-е годы прошлого века, БЕЛАЗ–7513 грузоподъемностью 130 тонн стал одной из самых востребованных моделей. О том, как создавался карьерный самосвал, который и сегодня показывает себя с лучшей стороны по надежности, долговечности, экономической эффективности, о людях, причастных к этому поистине трудовому подвигу, рассказывает один из создателей флагмана Геннадий Степанович Болдырев.
В конце 80-х годов прошлого века, когда я был назначен руководителем группы оперения УГК, началась подготовка технического задания на новый самосвал в классе 120 – 136 тонн. Разговоры о том, что БЕЛАЗу необходима принципиально новая модель этого класса, велись уже давно, было понятно, что машина серии 7514 работает на пределе своих сил и возможностей.
На Белорусском автозаводе в начале 90-х работала группа ветеранов – бывших начальников конструкторских бюро, которая занималась проектными работами по конструированию и разработке конструкторской документации на перспективный самосвал грузоподъемностью 55 тонн. Эта же группа принимала участие в подготовке технического задания на 130-тонник. Анатолий Ходасевич, Леонид Добрых, Эраст Иванов, Алексей Кузнецов – много моих коллег принимали участие в создании определенных технических требований. Из основы было предложено поменять конструкцию ходовой части, передней и задней подвески, элементов рамы, платформы.
Идеей создания новой модели карьерного самосвала с точки зрения развития конструкции и использования принципиально новых технических решений горел ведущий инженер-конструктор КБ компоновки Владимир Ганцевич. Вокруг него группировались такие же энтузиасты. Прежде всего начальник бюро Владимир Загорский, который занимался разработкой подвески на самосвалы серии БЕЛАЗ-7512, более чем пятнадцатилетний опыт эксплуатации которых был учтен при создании новой модели грузоподъемностью 130 тонн. У «БЕЛАЗов» были проблемы с ходимостью и надежностью, а перспективная подвеска обещала плавность хода и определенные преимущества уже в теории. К тому времени на предприятии были изготовлены два опытных образца БЕЛАЗ-7555, проведены испытания, которые и подтвердили правильность выбранных конструкторских решений. Основа компоновки началась с подвески, а под нее уже работали «рамщики» Александр Корзун и Валентин Кураш. Рама и моторный отсек были сразу адаптированы под установку силовых агрегатов разных производителей как России, так и дальнего зарубежья.
Группа начала готовить технический проект карьерного самосвала серии БЕЛАЗ-7513. В 1992 году сформировалось техническое задание. В феврале 1994 года Александр Егоров, к тому времени возглавивший конструкторскую службу предприятия, предложил мне стать его заместителем и курировать опытно-конструкторские работы, планы НИОКР. В это же время специалисты завода приступили к формированию конкретных конструкторских чертежей и документов для изготовления опытных образцов БЕЛАЗ-7513.
В 1995 году документация на БЕЛАЗ-7513 была передана в экспериментальный цех, чтобы с опережением приступить к изготовлению опытного образца. Были, конечно, в процессе разработки КД и споры. Технические советы проводились несколько раз в неделю, встречались со специалистами экспериментального цеха, которым в то время руководил Владимир Крох, и они свои идеи предлагали. Учитывали замечания инженеров, исследователей, испытателей, которые бывали в карьерах и не понаслышке знали проблемы карьерных самосвалов «БЕЛАЗ» предшествующих серий. Параллельно с разработкой КД изготавливались детали, узлы, элементы мотор-колес, отливки, что-то ставили на стенды. В этот момент большую помощь нам оказывала расчетная группа Любови Берлиной: расчеты рам, узлов, систем помогли избежать определенных ошибок еще на этапе проектирования.
Конструкторы работали с утра и до позднего вечера, приходили в выходные, потому что знали, что благодаря их труду завод будет работать. А будет что делать заводу, значит, и мы будем жить. Вот благодаря этому принципу конструкторская служба в течение 90-х разрабатывала в год два – два с половиной проекта новых машин.
В 1996 году опытные образцы отдали на эксплуатационные испытания. Вместе с тем мы пошли на риск и практически сразу изготовили опытную промышленную партию. Конечно, не все пошло без сучка и задоринки. Да, в этот момент начали проявляться слабые места в наших конструкторских решениях, в частности, по раме, за которую я отвечал. Для решения проблемы были сформированы бригады, состоящие из сварщиков, инженеров, испытателей, которые выезжали на места эксплуатации и устраняли недочеты, отслеживали, как технологии сварки влияют на надежность и долговечность конструкции. Это повышало имидж БЕЛАЗа как надежного поставщика, готового откликаться на все замечания.
Стало понятно, что необходима дальнейшая модернизация конструкции 130-тонника. В процесс усовершенствования своих систем включились конструкторские бюро: подвески – Владимир Загорский и Владимир Барабанщиков, ходовой части – Анатолий Тарасевич, Сергей Маршалко, Елена Харитончик. Собирались и обсуждали многие вопросы. Специалисты КБ рам участвовали в выработке решений по передней оси и балке, инженеры КБ подвески – по раме. Мы работали в тесной связке. Усовершенствования коснулись не только несущей и ходовой части, но и системы двигателя (Вячеслав Войтов, Василий Дук, Николай Дадеко, Петр Сергеев), электрики (Николай Бигель, Анатолий Куцепалов), гидравлики (Михаил Заболоцкий, Михаил Рак), системы рулевого управления (Владимир Белянкин, Михаил Гучек и Виктор Чайко).
В подготовке нормативной документации по созданию технических условий, правильности формирования определенных обязательств перед потребителями помогала Татьяна Лачевская, которая руководила бюро технических условий.
Коллективное творчество помогало избежать многих проблем и благодаря этому мы уже к середине 2000-х стали повышать ресурс карьерного самосвала – замахивались до миллиона километров при определенных условиях. В первую очередь – обязательном выполнении требований КД (это техническое обслуживание, регламентные работы, обслуживание и замена некоторых узлов и деталей, имеющих определенный ресурс), а также строгом соблюдении у нас, на заводе, требований конструкторской документации и технологии, чтобы сварочные узлы были сварены без пропусков и отклонений, отливки были качественные и металл. Мы заранее начали работать с российскими партнерами по изготовлению высокопрочных сталей для наших карьерных самосвалов.
В процессе создания 130-тонника мы поняли, что надо обеспечить безопасность водителя. Хорошо в этом плане сработало КБ кабин, которым в разное время руководили Владимир Молочко и Евгений Яцевич. Была применена система ROPS. Над эргономикой рабочего места водителя трудились дизайнеры Владимир Семенов, Адам Соболевский и Юрий Тайдаков – создавали интерьер и конструкцию кабины. Вырисовывался и новый облик самого карьерного самосвала БЕЛАЗ-7513: набрасывались эскизы, обсуждались спорные вопросы, помощь в этом оказывали Юрий Гутько, который руководил группой, а потом КБ оперения, и Владимир Ганцевич (на фото справа), бюро рам, и Валентин Кураш. И если технологи или производственники порою пытались чуть-чуть подправить наши решения, мы находили компромисс, но в принципиальных моментах не отступали, отстаивали свое мнение, доказывали, что изменения должны только улучшать внешний облик самосвала.
Наша конструкция была, можно сказать, универсальной, приспособленной под вариантность – двигателей, тяговых электроприводов и другое, то есть все можно было вписать, меняя только определенные конструктивно-подсоединительные элементы. На базе 130-тонника мы заранее закладывали возможность создавать будущие инновационные модели карьерной техники, как, например, робот или гибрид, мы тогда уже предполагали, что все это можно сделать.
Конструкция 130-тонного карьерного самосвала, которую мы видим сейчас, зарождалась в середине – конце 90-х годов. Постепенно улучшались дизайн, формы, технологии. В итоге после долгой и непростой отработки БЕЛАЗ получил современный карьерный самосвал уровня лучших мировых образцов.
Сегодня на базе самосвалов серии – 7513 созданы образцы инновационной техники — БЕЛАЗ-7513Р, работающий на сжиженном природном газе, БЕЛАЗ-7513Е на аккумуляторных батареях, роботизированные самосвалы БЕЛАЗ-7513R, БЕЛАЗ-7513М в гибридном дизельно-аккумуляторном исполнении и прототип самосвала на водородном топливе БЕЛАЗ-7513М Н2.
